Июл

Кругобайкальская железная дорога 5 — 8 мая 2011

Что вы знаете о КБЖД? Мне кажется очень мало….

Для тех, кто здесь живет, работает или бывает как путешественник, исследователь, это не просто сочетание слов или нечто загадочное, а реальная узкая прибрежная полоса южной оконечности озера Байкал, буквально вырванная у природы человеком сто лет назад для прокладки Транссибирской железнодорожной магистрали, одного из ее участков кругобайкальского. «Золотая пряжка на стальном поясе России». «Подвиг, запечатленный в камне». «Одно из технических чудес света XX века». «Музей инженерной мысли». «Транссибирский тупик». Так образно и точно охарактеризовали эту Старую дорогу на берегу Священного Моря краеведы. Еще ее называют сокращенно и ласково Кругобайкалка.

Я давно хотел посетить это место. Много читал, смотрел фотографии в интернете, но было ощущение ущербности такого подхода, потому что такие места надо воспринимать своими органами чувств, вдыхая свежий воздух Байкала вперемежку с запахом смолы от шпал, видеть яркое солнце и ястреба летящего на фоне фиолетового неба, слышать шум прибоя и звуки тайги. Для того чтобы передать романтику этого места надо быть поэтом!

Дорога расположена в Слюдянском районе Иркутской области, на береговом обрыве Олхинского плоскогорья, круто уходящего в глубины Байкала. Сегодня, говоря о Кругобайкальской, Старой дороге, имеется в виду ее западная часть протяженностью чуть меньше 100 км — от истока реки Ангары, мыса Баранчук (Устьянского) до Слюдянки. Исторически же, вся «Золотая пряжка» в начале прошлого века сомкнула Великий Сибирский путь от станции Байкал до Мысовой (сегодня — г. Бабушкин), на расстоянии 260 км. Западная часть Байкал — Слюдянка (до реки Култучной) с конца 1950-х гг. стала тупиковой веткой. Восточный участок Слюдянка и Мысовая по-прежнему действующий, магистральный в составе Транссиба.

Западная, предгорная часть Кругобайкальской железной дороги (КБЖД), за последние два десятка лет стала известной далеко за пределами Сибири, России как историческая, по сути, музейная железная дорога, как неиссякаемый полигон для различных научных исследований и интереснейший туристический объект.

Это так сказать историческая справка.

5 мая 2011

Пасмурно, температура +10С. Временами сильные порывы ветра.

После Восточных Саян где мы были перед Байкалом (см. мой пост ранее), пятого мая мы прибыли около четырех вечера в поселок Култук в западной части озера. Погода была хмурая и не предвещала легкой и приятной прогулки. Мы даже уже думали изменить наши первоначальные планы и отправиться в Слюдянку….

Однако «звонок другу» и сверка с интернетом подсказали что планы менять не надо и впереди нас ждет два дня солнечной погоды. Что очень поддержало нас и укрепило надежду на успех предприятия. Здесь уже нет снега и пробивается редкая трава.

Перекусив до «пуза» в кафе недалеко от трассы мы распрощались в очередной раз с цивилизацией и двинулись вдаль по шпалам на восток!

А вот так выглядим сама станция Култук страшно сказать «Восточно-Сибирской железной дороги»!

На станции нам чисто случайно удалось узнать приблизительный график хождения всего двух местных поездов — электрички «матани», а также туристического поезда из Иркутска. Огорчил нас тот факт что туристический сезон еще не начался и «Кругобайкальский экспресс» ходит не каждый день.

Култук основан в 1647 году землепроходцем Иваном Похабовым в виде острога. С 1936 года имеет статус посёлка городского типа. Слово «култук» тюрского происхождения, означает «угол, тупик». Действительно, поселок находится в самом тупике Байкала.

И вот мы топаем по шпалам. Впереди почти сотня километров, а мы вдыхаем свежий ветер с Байкала и слушаем шум прибоя.

Задолго до того, как по берегу Байкала пошли поезда, на «высочайшем» уровне и в Сибири не менее полувека обсуждался вопрос, сначала о необходимости и возможности вообще «.. .осуществления транзитного пути, соединяющего Сибирь с Центральною Россиею», потом — как обойти суровое море севернее (т. е. минуя столицу сибирского края — Иркутск) или с юга. Местное купечество и губернаторы все сделали для того, чтобы Средне-Сибирская железная дорога прошла через Иркутск, а значит, далее, Кругобайкальский участок соединил ее с Забайкальской дорогой по южному берегу озера.
Пока велись изыскания вариантов будущей трассы в обход Байкала и строился первый кругобайкальский путь, ж/дорожные составы, грузы и пассажиры в 1900-1905 годы переправлялись от истока Ангары через озеро на другой берег в Мысовую, Танхой (где уже были уложены рельсы) паромами-ледоколами «Байкал» и «Ангара». Ледоколы были специально построены для байкальской переправы в Англии фирмой «Армстронг и К0», доставлены частями в село Лиственичное (ныне пос. Листвянка) и окончательно собраны на местной верфи уже русскими мастерами. Для подачи поездов от Иркутска к переправе по левому берегу реки Ангары в 1896-1900 гг. была проложена железнодорожная ветка, а в ее истоке, в подножье мыса Баранчук построены станция Байкал и причал для ледоколов. Эта станция позже стала первой и отправной на кругобайкальской линии.
Зимой же, несколько месяцев, когда ледоколы не справлялись с толщиной байкальского льда, до Танхоя организовывалась гужевая переправа по ледовому тракту. А в самый напряженный для Кругобайкалки год начала русско-японской войны — 1904, паровозы в разобранном виде и вагоны перекатывались конной тягой по временным рельсам, уложенным прямо по льду (т. е. по ледовой рельсовой дороге). Обеспечивали ледовую переправу инженеры путей сообщения с привлечением казачьих войск. Иначе как героической эпопею Байкальской железнодорожной паромной и ледовой переправы не назовешь. Ведь зимы в Сибири тогда были суровыми, а с учетом коварных штормов и лютых байкальских ветров, такие мероприятия столичному начальству поначалу казались просто невыполнимыми.

Дерево которое сгорело. Возможно в него попала молния.

А вот и первый, самый часто встречающийся на фотографиях тоннель. Впереди у нас еще множество таких сооружений.

Ниже приводится фрагмент одного архивного документа, дающего представление о сложностях, возникших при строительстве дороги: «Западный участок построен у подножия горного отрога Саянского хребта, подошедшего вплотную к озеру Байкалу и образовавшая очень крутой склон, местами совершенно отвесно уходящий на значительную глубину в озеро, изрезанный крутыми лощинами, расщелинами и трещинами, с отдельно выступающими обрывистыми скалами, нагромождениями каменных глыб и обломков утесов и вдающимися в озеро многочисленными мысами. В отношении геологического строения этот горный склон тоже не представлял удобств для проведения дороги, потому что, хотя в массе он и состоял из очень твердых пород, но все эти породы оказались в сильно разрушенном состоянии…». На всем протяжении этого участка пришлось вырубать в сложных геологических и климатических условиях ж/дорожную полку и устраивать полотно; сооружать различные и многочисленные инженерные сооружения — водопропускные, тоннели и галереи, подпорные стенки; возводить станции, разъезды, линейные постройки. Все инженерные объекты были выполнены из камня и металла, часто использовались надежные и выразительные арочные конструкции. Здания в подавляющем большинстве рубились из дерева — самого распространенного в Сибири строительного материала. Для изысканий, проектирования и руководства строительством привлекались опытные, лучшие инженеры России. В сооружении объектов участвовали как российские мастера, рабочие, так и иностранные подданные (итальянцы, албанцы, греки, турки, австрийцы, японцы, китайцы и др.).

В этот день мы прошли всего семь км и решили заночевать на альпийской базе «Ангосолка». Здесь за очень умеренные деньги мы получили кров и возможность подзарядки нашего фото-снаряжения.

Речка под мостом рядом с жд станцией «Старя Ангасолка». Потоки воды сносят в озеро грязь с ближайших сопок. Будут работа рачкам чистильщикам!

Куда же нас черт занес?

Вид с базы на Байкал. На базе можно найти приют но только не летом. Летом здесь отдыхают и тренируются дети.

По разрешению правительства, в соответствии с особой инструкцией, на восточном участке, а во второй период и на западном, к работам допускались каторжане и ссыльнопоселенцы. При производстве тоннельных, взрывных работ не обходилось без увечий, нередки были смертные случаи. Из-за неустроенного быта, зачастую пренебрежения санитарными требованиями, рабочих донимали болезни. Сколько загублено народу при сооружении дороги, убито здесь во время гражданской войны, погибло в авариях, крушениях поездов и похоронено по берегам озера, в распадках (в связи с чем это побережье еще называют «самая длинная братская могила») — мы уже не узнаем. Через десять лет был сдан в эксплуатацию второй путь, его укладывали в 1911-1915 гг. в более спокойном режиме, не прекращая железнодорожных перевозок. В этот период в отдельных местах был спрямлен ж/д путь, уширено под вторую колею полотно, разъезды преобразованы в блокпосты, укрупнены и реконструированы станции, построены необходимые дополнительные инженерные сооружения и линейные постройки, завершены недостроенные ранее инженерные сооружения. Объекты 2-го пути нетрудно отличить от построенных в первый период по их облику — все пролеты мостов, виадуков, трубы, лотки, некоторые галереи и подпорные стенки исполнены в новом, революционном для того времени материале железобетоне. Здания возведены в модном тогда стиле «модерн», своеобразно интерпретированном в железнодорожном строительстве, а потому получившего определение «модерн-МПС».

Все эти страсти уже позади а мы можем наслаждаться великолепными красками заката над хребтом Хамар-Дабан.

Погода стала улучшаться, а это верный признак того что завтра мы сможем получить несколько замечательных фотографий Байкала в лучах яркого весеннего солнца. Вечером мы сидели на берегу и обсуждали самые красивые озера в России. Байкал конечно же одно из них!

Под такие красивые виды и завершился наш день. Выглянули звезды и подул холодный ветер. Мы заспешили в дом. Утром рано вставать.

6 мая 2011

Переменная облачность, в большей степени ясно, температура от +10 до +15С. Местами холодный ветер с озера.
Пройдено порядка 25 км.

Это был один из самых замечательных дней на Байкале по погоде.

Рассвет окрасил в розоватые тона снежники Хамар-Дабана, которые с восходом приобрели стальные оттенки озера.

С выходом немного задержались, так как провозились с сортировкой барахла. В итоге мы бодро шагали по рельсам только в девять утра.

Справа Байкал, а слева почти отвесные скалы создающие барьер для северных ветров.

Несмотря на холодную погоду зеленая травка уже пробилась в низинках.

В начале XX века российскими изыскателями, проектировщиками, строителями поистине совершен непревзойденный трудовой подвиг. Только цифры. По протяженности предгорный, западный участок КБЖД составляет всего 85 километров. За оба периода, из-за особо сложной геологической ситуации, чрезвычайно пересеченного и скально-обвального характера местности:
— произведена сплошная выемка в твердых горных (гранитно-гнейсовых), но при этом во многом растресканных, непредсказуемо и постоянно обрушивавшихся породах; отсыпана полка ж/дорожного полотна под два пути;
— пробито и обустроено 40 тоннелей (один позже ликвидирован); для защиты полотна от горных обвалов и камнепада поставлено порядка 40 пристроенных к тоннелям и 16 отдельно стоящих галерей;
— с целью укрепления скальной выемки и полотна с озерной стороны, в общей сложности устроено почти 200 разного типа капитальных (каменных на цементном растворе) подпорных стен (без учета каменного мощения сухой кладки), суммарная длина которых составляет более двух км;
— 230 водотоков и сухих логов пройдено различными искусственными сооружениями — мостами, виадуками, трубами, лотками — всего около 470, т. е. по пять на 1 км, а к ряду из них подведены каменные русла и другие самостоятельные водорегулирующие конструкции;
— для обслуживания поездов и пассажиров организовано пять станций и столько же постоянных разъездов (блокпостов), с необходимым набором производственных, служебных, жилых и хозяйственных построек. На перегонах между ними для путевых обходчиков, ремонтников и охраны возведено около 100 путевых (линейных) построек, возникли небольшие прижелезнодорожные поселки. В общем, зданий появилось порядка 250, т.е. в среднем, по три на километр пути. Все объекты возводились по разработанным именно для КБЖД типовым и специальным чертежам. Авторами проектов и осуществления инженерных и архитектурных построек, другими словами — зодчими ансамбля Кругобайкальской дороги, были царские инженеры путей сообщения, многие из которых участвовали в создании не менее сложных горных железных дорог в других странах, в том числе альпийских и кавказских. Благодаря их таланту, умению использовать особенности рельефа и работать со сложной геологической ситуацией, на берегу Байкала был создан уникальный, не имеющий аналогов в мире инженерно-архитектурный ландшафтный шедевр.

На этом участке дороге огромное количество тоннелей, кажется целых 25!
Внутри тоннелей (особенно длинных) сыро и холодно. Под ногами шуршит песок и какое то странное ощущение склепа, потому хочется побыстрее выйти на свет.

Свет в конце тоннеля.

А на озере своя жизнь. Рыбаки стараются выловить «дары моря».

«Ни фига себе нас занесло!»

Образец органичной железнодорожной архитектуры. Приятно удивляет чувство меры, присущее архитекторам прошлого столетия.

Солнце поднималось все выше как и наше настроение. Блики на воде создавали атмосферу жаркого летнего дня.

Цвет озера Байкал заслуживает особго упоминания. Он меняется от темно-голубого до изумрудного.

По шпалам идти конечно неудобно, но со временем привыкаешь.

Остатки инфраструктуры дороги от времен активного освоения Сибири.

Горе не повезло. Ее просто разрезали как кусок масла.

С 1956 г., после того, как связующее Иркутск и Байкал железнодорожное звено поглотило водохранилище Иркутской ГЭС, западный участок КБЖД превратился в тупиковую ветку. С этого времени по ней практически не осуществляются грузовые и пассажирские перевозки. В середине XX столетия от Иркутска до Култука построен новый, верхний путь (через станции Большой Луг, Андриановская) вдоль Московского тракта и сегодня поезда, преодолевая Олхинское плоскогорье, следуют в обход Старой дороги.
Это событие стало переломным в судьбе Кругобайкалки, оно разделило ее вековую историю на две одинаковых по времени, но совершенно разных по смыслу части. Первые полвека — это подвиги, трагедии, интенсивное движение. Изыскание «наивыгоднейшей» трассы; беспрецедентное строительство по скорости и качеству; яростные события гражданской войны; активная, напряженная эксплуатация с постоянными горными обвалами и крушениями поездов.
Со второй половиной века связано забвение, заброшенность. Разбирается один путь с нагорной стороны (первый при строительстве и четный в эксплуатации). Съезжают, переводятся на другие участки дороги служащие. Ликвидируются, сносятся одна станция (Хвойная) и четыре блокпоста (сохранился только Бакланий), школы, детсады, магазины, медпункты, клубы. Перевозятся или разбираются на дрова большинство путевых построек. При этом строятся нарушающие первоначальный облик ансамбля КБЖД железобетонные стенки, часто необоснованные, протяженные — камнеулавливающие на полотне и волнобойные по берегу озера. Наступил период деградации Кругобайкалки. Но он же дал ей и новую жизнь. В 1960-1970-х годах, после снятия с дороги военизированной охраны, еще до того, как на Кругобайкальскую дорогу обратили внимание специалисты, изучающие культурное и природное наследие, с ней знакомятся первые путешественники, краеведы, натуралисты. Начинается ее стихийное туристическое освоение. С каждым годом сюда возрастает поток организованных и самостоятельных туристов.